在过去的几年里，汽车制造商和科技巨头一直在投入数十亿美元来制造第一辆真正的无人驾驶汽车。几乎从汽车存在以来，它就一直是一个梦想：坐上你的车，调高音量，踢起你的脚，像一台自动校正、自动驾驶的计算机在交通中毫不费力地旋转和转弯，比任何人都能做到更好。但这个梦想离现实有多近？

它们是怎么工作的？

无人驾驶汽车使用一系列传感器、摄像头、雷达、实时3D地图和千兆字节的专门软件来“看到”它前面、后面和每个角落的道路。自动驾驶汽车由连接在驾驶柱和踏板上的致动器操作，它从车辆的各个角落获取源源不断的数据，并将其转化为在高速公路、城市街道甚至郊区学区驾驶的运动。

通过将汽车所能看到的融入到一张连贯的道路图像中，自动驾驶车辆能够在任何天气条件下导航几乎任何地形，除了少数几个选择的情况外，这些情况下它仍然难以找到合适的地面(正如我们稍后将介绍的那样)。

目前，地图绘制和汽车制造领域最大的两家公司是谷歌和特斯拉。每家公司都有自己的改装后基于司机的汽车舰队，这些汽车在库存后被改装成自动驾驶，以及从第一天起在生产线上从头开始制造的更少的原型选择。事实上，谷歌对他们的自动驾驶车型非常有信心，以至于在最新的车型中，他们实际上已经完全去掉了方向盘和踏板，消除了司机干扰他们程序的能力，剩下的事情留给了工程师。

今天的自动驾驶汽车

没有多少人意识到这一点，但到目前为止，我们的道路上已经有了半自动驾驶汽车多年了。虽然他们可能还没有从商店接我们，但你已经可以在某些电动汽车的高端套餐中获得一些自动驾驶功能。他们可以平行停车，如果他们感觉到即将发生碰撞，可以踩刹车，或者如果它检测到司机在高速公路上漂移出他们的车道，则可以纠正车轮的路线，而不是首先使用转向灯。

这些自动化系统集成在雷克萨斯(Lexus)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和宝马(BMW)等一些高端品牌中，旨在消除挤在街上狭窄的地方或防止下一次挡泥板撞车让你上班迟到的猜测。归根结底，它们只不过是一种高级形式的巡航控制，但它们仍然使用许多与你在全自动驾驶汽车中找到的相同的传感器(雷达、计算距离的激光等)。预测其他司机在做什么，并做出相应的反应。

所有这些功能都必须通过极其严格的安全测试，并通过官僚漏洞的挑战才能获准消费者购买，预计未来自动驾驶汽车的法律战可能需要数十年才能最终获准上路。尽管如此，谷歌和特斯拉在硅谷和加州郊区的高速公路和郊区测试自己的汽车已经超过四年了，通常甚至没有人坐在驾驶座上(该州立法机构认为这是一个棘手的争议点)。

在两家公司在那段时间内进行的所有测试中(仅谷歌的23辆雷克萨斯SUV就行驶了120万英里)，无人驾驶汽车已经证明了自己不仅驾驶得和人一样好，而且在大多数情况下实际上比我们更好。他们的事故率低于0.2%(而容易分心的人类平均接近1.09%)，在极少数情况下，汽车确实发生了事故，碰巧是另一个人的过错，从侧面或后面撞到了他们。

到目前为止，猎枪车已经证明，它们可以毫无问题地长距离行驶(谷歌的工程师一直在定期往返雪地中的太浩湖)，只要更新了计划导航区域的地图数据，任何骑猎枪的人面临的唯一风险就是如果路况突然改变，比如在一片黑冰上或在水上飞机上。

那么为什么它们还没有被出售呢？

即使采用自动驾驶汽车有所有这些明显的好处，但阻碍谷歌占据整个人行道霸主地位的仍然有三大缺点：缺乏可用的地图数据，小的技术困难，以及法律上的麻烦。

第一个问题是可以解决的，但并不容易。当一辆自动驾驶汽车在一条新的道路上行驶时，它行驶的整个路线需要100%由一辆正常的汽车绘制，自动驾驶车辆甚至还不知道该怎么做。这意味着，对于我们未来可能想要出行的每条街道、土路和后巷，都必须首先上传到数据库，然后由谷歌绘制地图，然后上传到路上所有无人驾驶车辆的硬盘上。

在像美国这样喜欢出行的国家，这显然是一项艰巨的任务，这意味着在我们甚至可以在这些汽车上推动Go之前，谷歌地图街道团队将在国内外都有很多地方要覆盖。

接下来，还有法律、保险公司的问题，以及决定如果一辆汽车造成事故，谁将被留在钩子上的问题。当我们谈论自动无人驾驶汽车时，我们不可能忽视一个人的道德和伦理责任从哪里结束，他们的汽车的行动从哪里开始。

这里的问题基本上可以归结为某种版本的“他们现在没有杀任何人；但当他们杀了人时会发生什么？”可能不是今天或明天，但随着时间的推移，我们可能会看到每周的头条新闻，关于另一起导致重伤或死亡的事故。在这种情况下，谁应该承担责任？这辆车是哪家公司生产的？给它编程的编码器？坐在驾驶座上，但在车转错弯时反应不够迅速的那个人怎么办？当你把两吨重的钢铁死亡机器的钥匙交给机器人时，在0.001%的情况下，当一个虫子或小故障结束另一个人的生命时，谁最终要承担责任？

这些情况是没有人会急于解决的，除非首先运行更多的数据。尽管(目前)还没有发生任何由于无人驾驶汽车上路而造成的伤害，但与道路上的人力车辆数量相比，激活车队的样本规模如此之小，一旦统计数据开始向另一个方向倾斜，预测世界可能会是什么样子只会变得更加困难。

除非我们对大规模推出无人驾驶汽车的身体伤害风险做了足够的同行评议研究，否则在街区的每条车道上看到自动驾驶汽车的现实仍然只是一个白日做梦，包裹在模糊法律的阴霾中，这些法律甚至还没有接近达成一致。

最后，在任何人在当地经销商购买这些东西之前，这些项目的工程师仍然需要克服一些纯粹的技术障碍。也就是说，工程师需要解决所谓的“这个或那个问题”：当两种不同的驾驶选择同时出现时，汽车需要决定最佳的行动路线。假设你正在一座城市里行驶，汽车错误地右转，进入了30个街区长的游行队伍：它是应该尝试在一个看不见的拐角倒车，还是等20分钟，直到每辆花车都经过？当人们也开始从后面包围汽车时，哪个被认为是“更安全”的选择？

驾驶是很多事情，但它的核心是涉及很多判断和决定的东西-这是人类仍然擅长的。除非一台机器至少能像我们一样快速地思考如何在飞行中对各种新的安全情况做出反应，否则从它们出现的那一刻起，它们就不会像我们一样高效地通过弯路、路障或圣帕特里克节庆祝活动(…。但这并不意味着现在就失去了所有的希望。

自治是明天的事

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就像任何被扔进公共话语词典的新技术一样，全自动驾驶汽车的采用将是一个缓慢但持续不断的向未知领域进军的过程。虽然普通司机可能还需要一段时间才能幸运地在车库里停放一辆自动驾驶汽车，但据预测，商业交通部门最早可能会在明年开始大规模采用自动驾驶卡车和出租车。

由于自动驾驶汽车接管了方向盘，长途卡车司机和出租车司机都可能是第一批触及失业率的人，因为跨国企业集团使用他们大量的闲置现金来批量收购这项技术，同时利用他们的律师名册推动必要的法律通过州和联邦法院，让它上路。优步(Uber)等科技初创公司已经开始订购50万辆自动驾驶出租车，将于2020年从特斯拉交付，而像Freightliner这样的航运公司刚刚在5月份在内华达州的高速公路上放出了他们的第一辆全自动灵感18轮车。

自动驾驶汽车还可以重塑我们看待白领工作的方式。现在，人们一天中有一半以上的时间都是在上下班之间浪费的，这些宝贵的时间本可以更好地用来赶写报告、视频会议，甚至打印每月的报销单。一旦汽车实现了自动驾驶，我们浪费在注意道路上的所有时间都可以花在某种形式的“移动办公室”里，在那里，一天中的早期任务可以直接折叠到通勤中。这意味着有更多的时间和家人在一起，享受我们的爱好，减少在你最意想不到的时候爆发的道路愤怒情绪。

我什么时候能“驾驶”一号？

不过，现在不要开始放弃通勤上班，因为任何州或联邦机构签约成为真正的消费者分销模式的试验品还需要五年甚至更长的时间。是的，谷歌和特斯拉的自动驾驶汽车目前都有无可挑剔的驾驶记录，是的，他们有数百万英里的距离，唯一的事故是其他人的过错。现实地说，使这些汽车在所有条件下都能工作的技术距离100%上路不到一两年时间。…。但人们害怕变化，立法者更是如此。

然而，尽管他们可能会与势不可挡的进步进程作斗争-就像第一辆汽车的推出颠覆了全国各地的城市和马厩一样-在下个世纪结束之前，自动驾驶汽车将不可避免地撼动不止几个主要行业，一旦它们发生变化，我们所有人都将不得不习惯。

但它们也将在我们上班的路上带来一种新的工作方式，让我们有更多的时间在长途公路旅行中与家人或朋友互动，一旦完全被采用，就会创造出整个国家，道路变得更安全、更无事故。无人驾驶汽车是你想到“未来”时脑海中浮现的一切，它们距离彻底改变我们的出行方式只有几步之遥。

图片来源：特斯拉(Tesla)、Flickr、维基媒体(Wikimedia)、1、2、3、PixGood、Freightliner